Edmundo Pinheiro falou com exclusividade ao DG sobre o programa Transporte para Todos – Foto: MBM Fotografia
A necessidade urgente de reformar e financiar o transporte público coletivo no Brasil, através da proposta “Transporte para Todos”, pode recuperar usuários que fugiram do sistema, melhorar a qualidade do serviço e inseri-lo como prioridade na agenda nacional. A proposta é defendida pelo presidente do Conselho Diretor da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), o goiano Edmundo Pinheiro.
Ele falou sobre o cenário do setor em entrevista exclusiva ao editor-geral do Diário de Goiás, jornalista Altair Tavares, durante o Seminário Nacional da NTU na última semana, em São Paulo.
Lançamento do programa “Transporte para Todos”
A proposta foi apresentada no Seminário Nacional da NTU, considerado o principal encontro anual do setor no Brasil, com o objetivo de iniciar um debate e buscar adesão de diversas entidades, formadores de opinião e especialistas.
Em linhas gerais, o programa define uma nova política nacional de financiamento para o transporte público coletivo no Brasil. O plano busca reformular o custeio do setor sem a criação de novos impostos, descentralizando a carga financeira que hoje recai quase inteiramente sobre a tarifa paga pelo passageiro.
A expectativa é que a proposta ganhe escala, chegue às autoridades do Poder Executivo e Legislativo, e seja aperfeiçoada para avançar.
Oportunidade no contexto eleitoral
Pinheiro considera que o período eleitoral é propício para definir grandes temas da agenda nacional, e, como um deles, o transporte público deve ser prioridade.
“É um serviço essencial, fundamental para que outros serviços públicos como saúde, educação e segurança atinjam seus resultados, pois as pessoas dependem dele para acessá-los”, lembra.
Lacuna constitucional e política nacional
Edmundo Pinheiro frisa que a Constituição de 1988 estabelece o transporte público como direito social e serviço essencial, sob responsabilidade de municípios e estados, mas atribui à União a legislação sobre trânsito e transporte.
Ele aponta que existe uma ausência de uma política nacional para o transporte público, que seja, por exemplo, semelhante ao Código Nacional de Trânsito. Essa lacuna, cita ele, causa um “caos” e uma “omissão importante”.
O recente marco legal do transporte, sancionado pelo presidente Lula em junho, é uma base, mas a proposta Transporte para Todos busca preencher essa lacuna com uma estrutura concreta. “Agora, nós precisamos da estrutura, e essa proposta vem preencher essa lacuna”, afirmou.
Desinteresse político e impacto urbano
O presidente da NTU reclama que candidatos à presidência raramente abordam os problemas do transporte coletivo, enquanto governadores e prefeitos o fazem com um pouco mais de frequência.
Entretanto, destaca ele, a mobilidade urbana e o transporte público afetam milhões de pessoas, interessam às cidades e são cruciais para o desenvolvimento urbano, econômico e a qualidade de vida. “O tema precisa entrar na agenda nacional de problemas crônicos”, justifica.
Recuperação de usuários e qualidade do serviço
Edmundo Pinheiro citou novamente que houve uma perda de 25% de usuários pós-pandemia para reforçar que a proposta busca recuperar essa demanda. A queda indica que o transporte coletivo não é atrativo, diz ele.
“Eu acho que o indicador demanda de passageiros é um indicador que permite medir com clareza se a qualidade do serviço, o preço do serviço, a forma que o serviço está organizado, se ele está atendendo a necessidade das pessoas”, explicou ele.
Nessa linha, reforçou: “Recuperar a demanda, recuperar a relevância do transporte coletivo na matriz de mobilidade é fundamental como mensuração do êxito de qualquer política pública nesse sentido”.
Transporte coletivo como direito social e qualidade para todos
O transporte coletivo impacta significativamente o orçamento familiar, chegando a mais de 15% para a população de baixa renda, pontua ele. “A defesa é por uma melhoria na qualidade do serviço com tarifas módicas e acessíveis, mas que atenda a todos os estratos sociais, desde a base até o topo da pirâmide”, frisa.
Nesse ponto, Edmundo Pinheiro citou o economista e urbanista Enrique Peñalosa, que foi prefeito de Bogotá, Colômbia: “País rico é aquele em que até o rico anda de transporte público, não é aquele em que até o pobre anda de automóvel.”
Ele seguiu criticando o modelo atual de cidades “estruturadas para automóveis, que causam ineficiência econômica, prejudicam o desenvolvimento urbano, afetam a qualidade de vida e o meio ambiente, e eliminam o contato humano”.
O bom exemplo de Goiânia
Goiânia e Brasília, de acordo com o Anuário de 2025 publicado pela NTU com dados do transporte coletivo de passageiros, foram as únicas cidades no Brasil em que a demanda já recuperou o patamar anterior à pandemia.
Segundo ele, isso demonstra os resultados de uma política pública implementada há quatro anos na região metropolitana.
“Embora nenhuma cidade tenha o problema da mobilidade urbana totalmente resolvido [incluindo a capital goiana, cita], Goiânia mostra que uma política consistente e contínua pode trazer avanços. Isso tem que ser uma política de Estado, não pode ser uma política apenas de governo”, indica.
Investimento necessário e desafios fiscais
Um estudo nacional do BNDES aponta a necessidade de investir cerca de R$ 450 bilhões apenas em capital (Capex – veículos e infraestrutura) em 21 regiões metropolitanas.
O BNDES reconhece o transporte público como a “nova indústria” que mais precisa de investimentos.
Para avançar, o presidente da NTU alerta que é crucial equilibrar o investimento em Capex (despesas de capital) com a equação do Opex (despesas operacionais). “Goiânia, por exemplo, recuperou demanda porque investiu em veículos e na ampliação da oferta de viagens (frequência, menos tempo de espera)”, cita ele.
As tarifas atuais, como a de Goiânia (R$ 4,30, congelada desde 2019, enquanto a tarifa técnica beira R$ 12,00), são acessíveis, mas os orçamentos municipais estão no limite de sua capacidade fiscal para subsidiar o serviço, aleta ainda. “Goiânia contribui com 3,5% da receita corrente líquida, São Paulo com 6,5%”.
Um novo “Vale Transporte Social”
Uma proposta chave do setor empresarial é a reformulação da lei do Vale Transporte, que existe há mais de 40 anos, através de projeto de lei no Congresso Nacional.
O objetivo é instituir um Vale Transporte Social “que financie os trabalhadores celetistas, desonerando os orçamentos municipais de subsídios. A implementação desse pilar poderia reduzir em mais de dois terços a necessidade de subsídios em Goiânia, por exemplo”, acrescenta.
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